Veículos híbridos operam no Brasil desde os anos 1960, como a locomotiva GE U10B

Conheça a GE U10B – a locomotiva híbrida usada no Brasil desde 1964.

Veículo híbrido não é novidade no Brasil que já tinha uma máquina atuando nas ferrovias do país com muita eficiência

Para quem acha que a tecnologia de veículos híbridos é algo recente e exclusivo de carros de última geração, está muito enganado. A tecnologia é bastante antiga e já é comum em máquinas muito pesadas, como as escavadeiras para minas, normalmente os maiores veículos sobre rodas do mundo e as locomotivas. Isso porque motores elétricos são muito eficientes, entregando sempre torque máximo a qualquer potência, o que facilita trabalhos que exigem muita aceleração e frenagem de motores e, principalmente, economizam muita energia. Com um motor a diesel trabalhando como gerador, força auxiliar ou alternativa, são máquinas muito versáteis e com um custo-benefício muito interessante.

E, no Brasil, já faz muito tempo que se faz uso de veículos elétricos. Em 1961, por exemplo a General Electric (GE) produziu a locomotiva diesel-elétrica de pequeno porte U10B e com grande adaptabilidade. A locomotiva tinha que ser capaz de gerar sua própria energia (daí a presença do motor a diesel) e ser adaptável a várias bitolas e ferrovias em más condições, comuns em países em desenvolvimento. Um projeto excelente para o Brasil da época.

Seu projeto é uma continuidade da família de locomotivas da linha Universal, em especial do U5B, U6B e o U8B. Note, no entanto, que assim como as locomotivas anteriores, o funcionamento da U10B não é como o de um carro híbrido atual, onde o motor a combustão funciona como gerador e ambos podem trabalhar em conjunto. Na verdade, a U10B poderia ser alimentada por eletricidade ou a diesel, usando um modo ou outro, sem que o motor a diesel gerasse energia para o elétrico. Conheça as suas características e a trajetória do GE U10B no Brasil.

Características da GE U10B

A locomotiva GE U10B tinha dimensões modestas, com 11,38 metros de comprimento, 2,74 de largura e 3,53 metros de altura. O seu peso total, livre, era de 60.000 kg e tinha uma potência de 950 HP. Impulsionado por um motor primário Caterpillar D398-B V8 de quatro tempos, quando superalimentado podia atingir uma velocidade máxima de 96 km/h.

A seguir, confira a lista de países que adquiriram essa locomotiva.

Países que compraram o U10B

Entre os anos de 1964 e 1992, foram produzidas 447 unidades para 18 países em todos os continentes. Acompanhe:

  • Colômbia – 88 unidades;
  • Brasil – 80 unidades;
  • África do Sul – 68 unidades;
  • Filipinas – 53 unidades;
  • Tunísia – 31 unidades;
  • Espanha – 30 unidades;
  • Guatemala – 18 unidades;
  • Zaire – 17 unidades;
  • Zimbábue – 10 unidades.
  • Bolívia – 9 unidades;
  • Honduras – 9 unidades;
  • Nicarágua – 9 unidades;
  • Moçambique – 6 unidades;
  • Nova Zelândia – 6 unidades;
  • Costa Rica – 5 unidades;
  • Argentina – 4 unidades;
  • Zâmbia 3 – unidades;
  • Japão – 1 unidade.

A Colômbia foi o país que mais adquiriu unidades, com um total de 88 locomotivas, enquanto o Japão foi o que obteve menos, com apenas 1 unidade.

Trajetória do U10B no Brasil

No Brasil, a Rede Ferroviária Federal S.A.(RFFSA) encomendou 80 unidades, em 1966, distribuídas para 3 divisões ferroviárias na seguinte proporção:

  • 2ª Divisão-Cearense – 25 unidades;
  • 4ª Divisão-Leste – 30 unidades;
  • 7ª Divisão-Leopoldina – 25 unidades.

Na época, essas divisões já tinham experiência com linhas complexas de difícil operação e já estavam acostumadas a operar transporte de maior porte. Eram as condições ideais que a U10B atenderia com perfeição.

Contudo, ao longo dos anos, essas máquinas foram espalhadas para outras divisões para atender às diferentes necessidades dessas unidades.

Onde a U10B foi utilizada no país?

As primeiras locomotivas começaram a atuar na 5ª Divisão Centro-Oeste, devido, principalmente, à posição estratégica de integração daquela malha.

Conheça onde as outras locomotivas prestaram seus serviços:

  • 10ª Divisão Noroeste no Centro-Oeste;
  • Superintendência Regional nº 1 (SR1);
  • Superintendência Regional nº 7 (SR7).

Ao longo do tempo, elas atuaram em conjunto com modelos como o U5B, U8B, 66T e RSDB, até serem compradas pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos, em 1988, onde passaram a ser empregadas em comboios urbanos na região metropolitana de Salvador.

U10B – destino das últimas unidades

Já em 1992, cerca de sete unidades ainda estavam operacionais na SR7, com outras paradas por falta de peças de reposição (muitas tiveram suas peças utilizadas em outros U5B e U8B).

Mas com a Ferrovia Centro Atlântica assumindo a concessão das SR7 e SR8, a partir de 1996, algumas poucas unidades foram reformadas e se tornaram operacionais novamente, enquanto outras 12 foram devolvidas para a RFFSA.

Por fim, durante a década dos anos 2000, as últimas 34 U10B pertencentes à SR11 foram transferidas para a Companhia Ferroviária do Nordeste, com 24 aptas para uso e as 10 restantes não operacionais.

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