Redução de impostos para carros de até R$ 120 mil não resolverá o problema em si

Tentar diminuir o preço dos carros, seja simplificando os modelos básicos ou cortando impostos temporariamente, não tem se mostrado uma solução eficaz para a crise da indústria automobilística brasileira a longo prazo.

É só olhar para trás e ver que as vendas de carros em 2022 estavam no mesmo nível de quase 20 anos atrás, em 2004 e 2005.

Na semana passada, o presidente Lula e o vice-presidente Geraldo Alckmin anunciaram um plano para cortar impostos e, assim, baixar os preços dos carros que custam até R$ 120 mil. Isso pode até dar um empurrãozinho nas vendas, mas não vai resolver o problema de verdade. Quando o plano acabar, vamos estar de volta à estaca zero, sem uma base sólida para crescer.

Mesmo com Alckmin falando que a redução de impostos vai depender de coisas como eficiência energética e nacionalização de componentes, isso não garante o crescimento do setor. Os carros mais baratos e econômicos, que usam mais peças nacionais, vão ter mais desconto nos impostos.

É só olhar para o que o ministro do Planejamento, Fernando Haddad, disse: “o programa vai durar só três ou quatro meses”. E depois, como fica?

A primeira crise que atingiu a indústria automobilística e assustou os clientes foi em 1964, quando o Brasil tinha apenas 7 anos de experiência na produção de carros. As dificuldades econômicas fizeram o público, que estava empolgado com a chance de comprar um carro, ficar preocupado. Isso fez o governo planejar um estímulo ao mercado, com a ideia de evitar o desemprego criando um carro popular mais simples e acessível.

Surgiram, então, o Gordini Teimoso, o DKW-Vemag Pracinha, o Simca Profissional e o Volkswagen Pé-de-Boi. Para facilitar a compra desses carros, a Caixa Econômica Federal ofereceu financiamento com juros mais baixos que os do mercado. O objetivo do programa era também aumentar a produção da indústria, evitando a crise e o desemprego.

Mas o programa não durou muito, porque as fábricas simplificaram demais os carros. As pessoas que estavam esperando pelo programa, ansiosas pela chance de ter um carro, se desanimaram. E o programa foi perdendo força até ser cancelado.

Em dezembro de 1969, as fábricas tinham 12 mil carros encalhados por causa da queda nas vendas, que aconteceu por causa do aumento de preços entre 4% e 6%. Eu e o Emílio Camanzi, que trabalhávamos no Jornal da Tarde, fizemos uma reportagem sobre a situação com o título “Compre 12 mil automóveis para salvar a nossa indústria”.

Naquele ano, a indústria bateu recorde de produção, com um total de 353.700 veículos, um crescimento de 26% em relação ao ano anterior.

Como éramos pobres, apesar dos anos seguidos de recordes e, imaginem, 12.000 automóveis para salvar a indústria que, hoje, produz e vende mais que esse total por cada dia.

Como a moda eram os carros, o público voltou a comprar, o mercado absorveu os carros encalhados e a indústria continuou a crescer, fechando 1970 com mais de 416 mil unidades e um crescimento de quase 18%.

Nos anos 90, outro programa resultou na volta da produção do Fusca, para a Autolatina atender à sugestão do presidente da República, Itamar Franco. O carro, que recebeu o apelido de Fusca Itamar, serviu como símbolo de uma nova injeção para a indústria, mas vendeu pouco e parou de ser produzido em 1996.

Em 2007 e 2008, já no governo Lula, outra medida para impulsionar o mercado, com linhas de crédito e condições de financiamento em até 84 meses. O mercado teve um período positivo de vendas, com os consumidores comprando o seu carro novo. Mas, também, alguns anos depois resultou em uma grande inadimplência e em uma crise maior que a inicial e, em 2016 retrocedemos à produção de 2004.

O momento enfrentado pela indústria automobilística brasileira hoje não é nem de perto ruim como outros já superados. Então deveríamos escolher o caminho da eficiência, da evolução, do desenvolvimento sustentado, mesmo que seja mais difícil, demorado e menos popular. Não o do imediatismo ou o caminho mais fácil e curto, pois no longo prazo essas decisões retardam o desenvolvimento da nossa indústria que deveria estar focada em como atuar mais rápida e eficazmente para a descarbonização e em como oferecer os modelos mais modernos e sustentáveis.

Entre os exemplos que acabaram dando resultado e de maneira sustentada, proporcionaram a evolução da indústria automobilística brasileira, cito o desenvolvimento dos veículos com motorização 1.0.

Aconteceu também nos anos de 1990 e a proposta era o lançamento de veículos com motor de 1000 cc para tornar o carro mais popular e barato.

Esse movimento transformou a nossa indústria e levou a Fiat (hoje Stellantis) do quarto para o segundo lugar em vendas, pois foi a que desenvolveu e lançou mais rápido um modelo, o Uno Mille.

O motor 1.0 foi o carro-chefe das montadoras no País e o Brasil se transformou em plataforma mundial de desenvolvimento de carros compactos.

Os carros com motor 1.0 provocaram a evolução dos nossos veículos, pois possibilitaram os nossos eng…enheiros a trabalhar em como tornar mais eficientes e potentes esses motores e surgiu o motor 1.0 turbo da Volkswagen, reconhecido internacionalmente como o mais potente 1.0 do mundo naquela época.

Essa movimentação coincidiu com a tendência de downsizing mundial para tornar os veículos menos poluentes e fez com que o Brasil estivesse preparado para desenvolver e produzir motores menores e menos poluentes e, ao mesmo tempo, mais eficientes e potentes.

Hoje, os modernos motores 1.0, 1,2, 1.3, 1.4 e 1.5 turbo substituíram motores de 2 e 3 litros oferecendo as mesmas potência e torque, com menor consumo e emissões. Tanto que equipam mais de 50% dos veículos produzidos no Brasil, inclusive SUVs médias e grandes.

Querem outro exemplo de programa que fez da nossa indústria pioneira no desenvolvimento tecnológico mundial? O Proálcool.

Criado em 1975 como solução para o Brasil enfrentar a primeira crise mundial do petróleo, o Proálcool foi o maior programa de energia renovável do mundo na época.

O êxito do Proálcool serviu de modelo para governos de vários outros países desenvolvidos, como da Europa e Estados Unidos, interessados em desenvolver programas próprios de etanol, receosos da dependência do petróleo do Oriente Médio.

O álcool produzido da cana-de-açúcar foi e é uma fonte de energia renovável e limpa, e fundamental na composição da matriz energética brasileira, capaz de reduzir o uso dos combustíveis fósseis.

Mais recentemente, na busca global pela rápida descarbonização, o álcool é uma opção viável e barata, e pode ser usado como combustível na transição do veículo movido a combustão interna para o elétrico, em que o etanol será fonte primária de energia para o motor elétrico.

Enquanto o veículo 100% elétrico ou híbrido for inacessível para o consumidor brasileiro pelo elevado preço, o incentivo ao uso do álcool como combustível traria benefícios imediatos ao meio ambiente sem onerar o bolso do cidadão brasileiro que, de maneira inteligente e barata, contribuiria para essa tão desejada e necessária descarbonização.